कहाँ पुग्यो काठमाडौं–हेटौंडा सुरुङमार्गको योजना?

काठमाडौँ। बिहीबार बल्खु– काठमाडौं सडक खण्डको चिसापानी गढीमा भयानक दुर्घटना भयो। १४ जनाको मृत्यु भयो। मृतकमध्ये सर्लाही सुन्दरपुरका एकै बस्तीका १३ जना परे। अझ एउटै परिवारको ६ जना दुर्घटनामै बितेपछि बल्खु–हेटौंडा सडक खण्डको दुरवस्था, मृत्युमार्गतुल्य घुम्ती, डरलाग्दो ओरालो र माटे सडक खण्डको दृश्य सामुन्ने ल्याएको छ।

Watch On

सँगै नेपथ्यमा हराउन पुगिसकेको एउटा पुरानो बहसलाई पनि सतहमा ल्याएको छ। अहिले फेसबुक, एक्स लगायत सामाजिक सञ्जालमा त्यही पुरानो महत्त्वाकांक्षी परियोजना अर्थात् काठमाडौं–हेटौँडा सुरूङ मार्गबारे करिबकरिब हराइसकेको बहस–विमर्शलाई पुनः सतहमा ल्याएको छ। कसैले अधुरो आयोजना खोजिरहेका छन्। कसैले अपुरो सपना खोजिरहेका छन्। कसैले अलपत्र परियोजना सम्झाइरहेका छन्। कसैले उठेको भनिएको पैसाको हरहिसाब पनि खोजिरहेका छन्।

हेटौंडाको यात्रा एक घण्टाभन्दा कम समयमा पूरा गर्न सकिने सपना देखाएर काठमाडौं–हेटौंडा सुरूङमार्गको सपना सुरु गरिएको थियो, आजभन्दा १३ वर्षअगाडि। तर १३ वर्ष पूरापूर बितिसक्दा पनि आयोजनाले एक पाइला पनि गति लिएको छैन। बरू यसको सपनामा मुर्झाइसकेको छ। परियोजनाको फाइल धूलाले छोपिसकेको छ। यो परियोजना निजी क्षेत्रको नेतृत्वमा देशकै ठूलो पूर्वाधार आयोजना निर्माण गर्ने महत्त्वाकांक्षासहित अघि बढाइएको थियो।

कालान्तरमा नेपालको सार्वजनिक–निजी साझेदारी (पीपीपी) मोडलको असफलताको कथा बन्न पुग्यो। १३ वर्षअघि नेपाल पूर्वाधार विकास कम्पनी लिमिटेडले काठमाडौं–कुलेखानी–हेटौंडा सुरुङमार्ग निर्माण गर्ने योजना अघि सारेको थियो। तत्कालीन उद्योगी कुशकुमार जोशीको नेतृत्वमा अघि बढाइएको यस परियोजनाले काठमाडौं र हेटौंडाबीचको दूरी मात्र घटाउने लक्ष्य अघि सारेको थिएन, नेपालको पूर्वाधार विकासमा निजी क्षेत्रले पनि ठूलो आयोजना निर्माण गर्न सक्छ भन्ने सन्देश दिने ठूलो अपेक्षासमेत राखिएको थियो।

परियोजनाको परिकल्पना महत्त्वाकांक्षी थियो। करिब ५८ किलोमिटर लामो चार लेनको सडक, सुरुङ र पुल निर्माण गरेर काठमाडौंलाई मकवानपुर हुँदै हेटौंडासँग जोड्ने योजना बनाइएको थियो। निर्माण सम्पन्न भएपछि अहिलेको घुमाउरो सडकको विकल्प तयार हुने र यात्रामा लाग्ने समय उल्लेख्य रूपमा घट्ने दाबी गरिएको थियो।आयोजना पूरा भएको भए अहिले दिनदिनै दुर्घटा व्यहोर्नुपर्ने, चाडबाडको बेला एउटै गाउँले १३ जनाको मृत्युको शोक व्यहोर्नुपर्ने कारूणिक अवस्था अन्त्य हुने थियो।

सुरुमा यो परियोजनाको लागत करिब २० अर्ब अनुमान गरिएको थियो। पछि क्रमशः बढ्दै गयो। आयोजनाको विस्तृत अध्ययनपछि लागत ३४ अर्ब ४७ करोड रुपैयाँभन्दा माथि पुगेको बताएको थियो। त्यतिबेला डिजाइन परिवर्तन र थप प्राविधिक संरचना समावेश गर्दा लागत अझ बढेको कम्पनीकै विवरणमा उल्लेख छ।

चार वर्षभित्र निर्माण सम्पन्न गर्ने लक्ष्यसहित २०७० सालमा आयोजनाको निर्माण शुभारम्भ गरिएको थियो। तर निर्माणको औपचारिक सुरुवातको घोषणा र वास्तविक निर्माणको कामबीच ठूलो अन्तर रह्यो। आयोजना अघि बढाउन आवश्यक लगानी जुट्दै जुटेन। सुरुङ खन्ने र सडक निर्माण गर्ने कामले अपेक्षित गति लिनै सकेन। अहिले २०८३ सालमा आइपुग्दा पनि काठमाडौं–हेटौंडा सुरुङमार्गको सपना कागज र कम्पनीका वेबसाइटमा सीमित छ।

डीपीआर बन्यो, अध्ययन पनि भयो, तर जुटेन लगानी 

काठमाडौं–हेटौंडा सुरुङमार्गको एउटा महत्त्वपूर्ण पक्ष के हो भने यो केवल राजनीतिक घोषणा वा सम्भाव्यता नहेरी हचुवाका भरमा अघि सारिएको आयोजना भने थिएन। यसका लागि प्राविधिक अध्ययन, सम्भाव्यता विश्लेषण, विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) र इन्जिनियरिङ डिजाइनको काम गरिएको थियो।

फुलब्राइट कन्सल्टेन्सीले सन् २०१२ मा आयोजनाको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन तयार गरेको थियो। अध्ययनमा सडकको सम्भावित रेखांकन, सुरुङ निर्माणस्थल, भौगर्भिक अवस्था, पुल, जलविज्ञान, माटो परीक्षण, सवारी चाप, आर्थिक प्रतिफल तथा वातावरणीय र सामाजिक प्रभावका विषय समेटिएका थिए।

त्यस अध्ययनले करिब ५९ किलोमिटर सडक, २२ वटा पुल र कुल ४.५५२ किलोमिटर लम्बाइका तीनवटा सुरुङ निर्माण गर्न प्रस्ताव गरेको थियो। त्यसबेला आयोजनाको अनुमानित लागत ३४ अर्ब ४७ करोड ५० लाख रुपैयाँ थियो।
त्यसपछि सन् २०१३ देखि २०१५ सम्म विस्तृत इन्जिनियरिङ सर्वेक्षण र डिजाइनको काम अघि बढाइयो। पछिल्लो डिजाइनमा सडकको लम्बाइ ५७.४ किलोमिटर, पुलको संख्या २६ र सुरुङको लम्बाइ करिब चार किलोमिटर प्रस्ताव गरिएको थियो। त्यस चरणमा लागत अनुमान ५० अर्ब रुपैयाँभन्दा माथि पुगेको थियो।

पछि कम्पनीले सार्वजनिक गरेको अर्को डिजाइनमा सुरुङको संख्या तीनबाट आठ पु¥याइएको थियो। सुरुङको कुल लम्बाइ ८.८ किलोमिटर र पुलको संख्या ५९ प्रस्ताव गरिएको थियो। पुलको कुल लम्बाइ पनि १५ किलोमिटरभन्दा बढी पु¥याइएको थियो।

कम्पनीको विवरणअनुसार पछिल्लो प्रस्तावको लागत ९७६ मिलियन अमेरिकी डलर पुगेको थियो। यसले आयोजनाको प्राविधिक स्वरूप र आर्थिक भार दुवैमा ठूलो परिवर्तन आएको देखाउँछ। तर सुरुङ र पुलको संख्या बढ्दै जाँदा लागत बढ्नुको कारण के थियो? भौगर्भिक जोखिमको वास्तविक अवस्था कस्तो थियो? प्रारम्भिक डिजाइनमै ती विषय पर्याप्त रूपमा अध्ययन भएका थिए कि थिएनन्? यी प्रश्नको उत्तर अहिले भेटिँदैन।

तथापि परियोजना अघि नबढ्नुको कारण केवल डीपीआर नबन्नु थिएन। मुख्य समस्या त्यसलाई निर्माणमा रूपान्तरण गर्न आवश्यक वित्तीय व्यवस्थापनमा देखियो। एक अर्बको लगानी प्रतिबद्धता, तर नगद कति आयो? आयोजनाको सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण र अझै स्पष्ट हुन नसकेको पक्ष वित्तीय व्यवस्थापन हो।नेपाल पूर्वाधार विकास कम्पनीले आयोजना निर्माणका लागि स्वदेशी तथा विदेशी लगानी जुटाउने प्रयास गरेको थियो। कम्पनीमा संस्थापक, सर्वसाधारण र स्थानीय लगानीकर्तालाई सहभागी गराइएको थियो। मकवानपुरका स्थानीय बासिन्दालाई समेत सेयरधनी बनाइएको थियो।

सन् २०१४ मा तयार पारिएको पब्लिक–प्राइभेट इन्फ्रास्ट्रक्चर एड्भाइजरी फ्यासिलिटी (पीपीआईएएफ) का लागि आईसीएफ इन्टरनेसनलले तयार पारेको प्रतिवेदनले आयोजनाको वित्तीय अवस्था स्पष्ट पार्ने केही आधार दिएको छ।

उक्त प्रतिवेदनअनुसार सन् २०१४ मेसम्म कम्पनीले वास्तविक नगद योगदानबाट २५ करोड २० लाख रुपैयाँ संकलन गरेको थियो। त्यसबाहेक एक अर्ब ७० करोड रुपैयाँ बराबरको लगानी प्रतिबद्धता प्राप्त भएको उल्लेख थियो। तर त्यसबेलासम्म कम्पनीले बैंक ऋणसम्बन्धी सम्झौता भने गर्न सकेको थिएन।

सुरुमा आयोजनामा ऋण र सेयर लगानी बराबर राख्ने योजना थियो। पछि सेयर लगानी २० प्रतिशत र ऋण ८० प्रतिशत पु¥याउने प्रस्ताव गरियो। तर ठूलो परिमाणमा ऋण जुटाउन कम्पनी असफल भयो।

यसले आयोजनाको आधारभूत तहमै समस्या रहेको देखाउँछ। ठूलो आयोजना निर्माण गर्न लागत अनुमान गर्नु एउटा कुरा हो, त्यो लागत जुटाउन सक्ने वित्तीय संरचना तयार गर्नु अर्को कुरा। काठमाडौं–हेटौंडा सुरुङमार्गमा पहिलो काम भए पनि दोस्रो काम सफल हुन सकेन। आयोजनाको असफलताको थालनी यहीँबाट भयो।

सन् २०१४ मा कम्पनीले टीबीआई होल्डिङ्ससँग एक अर्ब रुपैयाँ बराबरको लगानीसम्बन्धी सम्झौता गरेको थियो। भवन भट्टको नेतृत्वमा रहेको उक्त समूहबाट लगानी आउने अपेक्षाले परियोजनालाई पुनः गति दिने विश्वास गरिएको थियो।

तर एक अर्ब रुपैयाँको प्रतिबद्धता र वास्तवमा प्राप्त भएको रकम एउटै थिएन। सन् २०१६ को फेब्रुअरीमा प्रकाशित समाचारअनुसार टीबीआई समूहबाट १० करोड रुपैयाँ आएको थियो। बाँकी रकम ड्यु डिलिजेन्स अडिटपछि लगानी गर्ने भनिएको थियो।

त्यतिबेला कम्पनीको चुक्ता पुँजी ३० करोड ३१ लाख रुपैयाँ पुगेको थियो भने दायित्व २८ करोड रुपैयाँभन्दा बढी रहेको समाचारमा उल्लेख थियो।

यसको अर्थ आयोजनाको निर्माण सुरु हुनुअघि नै कम्पनीको वित्तीय अवस्था चुनौतीपूर्ण बनिसकेको थियो। चुक्ता पुँजीको ठूलो हिस्सा बराबर दायित्व सिर्जना भइसकेको थियो। तर त्यो दायित्व कुन–कुन शीर्षकमा थियो, कति रकम भुक्तानी भइसकेको थियो र कति बाँकी थियो भन्ने विस्तृत विवरण सार्वजनिक रूपमा स्पष्ट छैन। अभिलेख पनि भेटिँदैन।

डीपीआरमै १७ करोड खर्च भएको दाबी

सन् २०१६ मा प्रकाशित समाचारमा आयोजनाको डीपीआरको विस्तृत डिजाइन र वातावरणीय अध्ययनमा १७ करोड रुपैयाँ खर्च वा दायित्व रहेको उल्लेख गरिएको थियो। त्यसै समयमा कम्पनीका केही लगानीकर्ताले व्यवस्थापनमाथि प्रश्न उठाएका थिए। लगानीकर्ताको संघर्ष समितिले अनावश्यक कर्मचारी नियुक्ति, विदेश भ्रमण र ठेक्का प्रक्रियामा अनियमितता भएको आरोप लगाएको थियो। आयोजना निर्माणमा जान नसके पनि त्यसका लागि तयार गरिएका अध्ययन र डिजाइनमा खर्च भएको रकमको उपयोगिता के भयो भन्ने प्रश्न पनि उत्तिकै महत्त्वपूर्ण छ।

जोशी बाहिरिए, भवन भट्ट आए; आयोजना किन उठेन?

सन् २०१६ मा परियोजनाको नेतृत्वमा परिवर्तन भयो। कुशकुमार जोशीले कम्पनीको अध्यक्ष पदबाट राजीनामा दिएपछि भवन भट्ट अध्यक्ष बने। त्यतिबेला कम्पनीमा १ हजार ७८३ जना सेयरधनी रहेको विवरण सार्वजनिक भएको थियो। तीमध्ये करिब १ हजार २०० जना मकवानपुरका स्थानीय बासिन्दा थिए। जोशीको नेतृत्वमा सुरु भएको आयोजनाले अपेक्षित प्रगति गर्न नसकेपछि नयाँ नेतृत्वबाट परियोजनालाई गति दिने अपेक्षा गरिएको थियो। भवन भट्टको प्रवेशसँगै विदेशी लगानी, नयाँ प्राविधिक साझेदारी र परियोजनाको पुनर्संरचनाको प्रयास भए। 

तर नेतृत्व परिवर्तनले पनि वित्तीय समस्या समाधान गर्न सकेन। आयोजनालाई गति पनि दिन सकेन। कम्पनीले त्यसपछि डिजाइन परिमार्जन, विदेशी कम्पनीसँग साझेदारी र इन्जिनियरिङ, खरिद तथा निर्माणसँगै वित्तीय व्यवस्थापन गर्ने ईपीसीएफ मोडलमा आयोजना अघि बढाउने प्रयास गरेको थियो। सन् २०१७ मा ईपीसीएफ, सन् २०१८ मा डिजाइन समीक्षा तथा संयुक्त विकास सम्झौता र सन् २०१९ मा थप विकल्पको खोजी गरिएको कम्पनीको वेबसाइटमा उल्लेख छ।

यसबाट एउटा प्रश्न उठ्छ—आयोजना नबन्नुको दोष नेतृत्व परिवर्तनमा मात्रै थियो कि परियोजनाको वित्तीय मोडल नै अव्यावहारिक थियो? कम्पनीले सुरुदेखि नै पर्याप्त पुँजी जुटाउन नसकेको अवस्थामा विदेशी साझेदारसँगका सम्झौता कति व्यवहार्य थिए? ती सम्झौताअनुसार कति रकम प्राप्त भयो? यी प्रश्नको उत्तर कम्पनीका पछिल्ला लेखापरीक्षण प्रतिवेदन र विदेशी साझेदारसँग भएका सम्झौताबाट खोज्नुपर्छ।

निजी कम्पनीको असफलता मात्रै होइन, सरकारी संरचनाको कमजोरी पनि

काठमाडौं–हेटौंडा सुरुङमार्ग असफल हुनुमा कम्पनीको व्यवस्थापकीय र वित्तीय कमजोरी महत्त्वपूर्ण भए पनि त्यसलाई निजी कम्पनीको मात्र असफलताका रूपमा बुझ्नु पर्याप्त हुँदैन। सन् २०१४ मा आईसीएफ इन्टरनेसनलले तयार पारेको फास्ट ट्र्याकसम्बन्धी ठेक्का रणनीति समीक्षा प्रतिवेदनले आयोजनामा देखिएका संरचनागत समस्या औँल्याएको थियो।

प्रतिवेदनले ट्राफिक अनुमान, टोलबाट प्राप्त हुने आम्दानी, सरकारी वित्तीय प्रतिबद्धता, ऋण जुटाउने क्षमता र जोखिम बाँडफाँटलाई प्रमुख चुनौतीका रूपमा देखाएको थियो। निजी क्षेत्रले अर्बौं रुपैयाँ लगानी गरेर सडक निर्माण गरेपछि त्यसको आम्दानी मुख्यतः टोल शुल्कबाट प्राप्त हुने अपेक्षा थियो। तर सडकमा कति सवारी चल्छन् र त्यसबाट कति आम्दानी हुन्छ भन्ने विषयमा लगानीकर्तालाई पर्याप्त विश्वास दिलाउन सकिएको थिएन।

अर्कोतर्फ काठमाडौं–निजगढ फास्ट ट्र्याकको विकास पनि अघि बढिरहेको थियो। जुन अहिले पनि निर्माणकै उपक्रममा छ। एउटै क्षेत्रबाट काठमाडौं प्रवेश गर्ने दुई ठूला सडक परियोजनाबीचको प्रतिस्पर्धाले ट्राफिक र आम्दानीको अनुमानलाई थप अनिश्चित बनाएको थियो।

आयोजनाको असफलतलाई यो कोणबाट पनि हेर्नुपर्छ। सरकारले परियोजनामा कति अनुदान दिने, कस्तो सहुलियत प्रदान गर्ने र निजी लगानीकर्ताले बेहोर्ने जोखिम कसरी बाँड्ने भन्ने विषय पनि स्पष्ट हुन सकेको थिएन। 

संसद् सचिवालयबाट प्रकाशित संसद् जर्नलको २०८१ असारको अध्ययनले पनि काठमाडौं–हेटौंडा सुरुङमार्गलाई नेपालको सार्वजनिक–निजी साझेदारीको असफल उदाहरणका रूपमा प्रस्तुत गरेको छ। अध्ययनले स्वदेशी बजारबाट आवश्यक वित्त जुटाउन नसक्नु, विदेशी लगानी खोज्दा पनि स्रोत सुनिश्चित नहुनु र सरकारको पर्याप्त सहभागिता नहुनुलाई आयोजना असफल हुनुका कारणका रूपमा औँल्याएको छ। यसले आयोजना असफल हुनुमा निजी कम्पनीको क्षमता र व्यवस्थापनसँगै राज्यको नीतिगत तथा वित्तीय तयारी पनि कमजोर रहेको देखाउँछ।

हजारौँ लगानीकर्ताको पैसा कहाँ छ?

आयोजना निर्माण हुन नसकेको विषयभन्दा पनि अहिले लगानीकर्ताको लगानीको अवस्था मत्त्वपूर्ण प्रश्न बनेको छ। कम्पनीमा १ हजार ७८३ जना सेयरधनी रहेको विवरण सार्वजनिक भएको थियो। त्यसमध्ये ठूलो हिस्सा मकवानपुरका स्थानीय बासिन्दाको थियो। दक्षिण कोरियामा रहेका नेपाली कामदारबाट समेत रकम संकलन गरिएको थियो।

आयोजना निर्माण भएपछि सेयरको मूल्य बढ्ने, लगानीबाट प्रतिफल प्राप्त हुने र काठमाडौं–हेटौंडाको यात्रा सहज हुने अपेक्षा राखेर लगानी गरेका सर्वसाधारण अहिले कुन अवस्थामा छन्? कम्पनीको सेयर अभिलेखमा उनीहरूको स्वामित्व कायम छ कि छैन? कम्पनीले नियमित लेखापरीक्षण गराएको छ कि छैन? सेयरधनीको वार्षिक साधारणसभा भएको छ कि छैन? कम्पनीको अहिलेको सम्पत्ति र दायित्व कति छ? सेयर बिक्री वा लगानी फिर्ता गर्ने कुनै व्यवस्था छ? यी प्रश्नको सार्वजनिक रूपमा पुष्टि हुने जवाफ उपलब्ध छैन।

यहाँ एउटा कुरा स्पष्ट हुनुपर्छ—आयोजना नबन्नु र लगानीकर्ताको पैसा हिनामिना हुनु एउटै कुरा होइन। लगानीकर्ताको रकम कम्पनीको सेयर पुँजीका रूपमा कायम हुन सक्छ, अध्ययन तथा प्रशासनिक खर्चमा प्रयोग भएको हुन सक्छ वा कम्पनीको दायित्व र सम्पत्तिसँग सम्बन्धित हुन सक्छ। वास्तविक अवस्था लेखापरीक्षण र बैंक अभिलेखबाट मात्रै पत्ता लाग्छ। तर हजारौँ नागरिकको लगानी संकलन गरेको कम्पनीले आफ्नो वित्तीय अवस्था र परियोजनाको प्रगतिबारे नियमित रूपमा पारदर्शी विवरण सार्वजनिक गर्नुपर्ने दायित्वबाट उम्कन मिल्दैन।

अब आयोजना बन्छ कि कम्पनीको इतिहासमै सीमित हुन्छ?

काठमाडौं–हेटौंडा सुरुङमार्गको भविष्यबारे पनि स्पष्टता छैन। कम्पनीले विभिन्न समयमा नयाँ डिजाइन, विदेशी साझेदार र लगानीका विकल्प प्रस्तुत गरेको भए पनि निर्माण अघि बढेको प्रमाण छैन। अब यो आयोजना पुरानै स्वरूपमा अघि बढाउन सम्भव छ कि छैन भन्ने विषय नयाँ सम्भाव्यता अध्ययनबाट मात्रै टुंगो लाग्न सक्छ। पुरानो डीपीआरको प्राविधिक तथा आर्थिक आधार अहिले पनि उत्तिकै सान्दर्भिक छ कि छैन भन्ने समीक्षा आवश्यक छ।

यसका साथै काठमाडौं–निजगढ द्रुतमार्ग, अन्य सडक सञ्जाल र काठमाडौं–हेटौंडा आवागमनको अहिलेको अवस्थालाई समेत समेटेर नयाँ ट्राफिक अध्ययन गर्नुपर्ने हुन्छ।
तर आयोजना पुनः अघि बढाउने वा नबढाउने निर्णय गर्नुअघि पुरानो कम्पनीको वित्तीय हिसाब सार्वजनिक हुनु आवश्यक छ। विगतमा कति रकम संकलन भयो, कहाँ खर्च भयो, कति दायित्व सिर्जना भयो र अहिले कम्पनीसँग के–कस्ता सम्पत्ति छन् भन्ने विवरण बाहिर आउनुपर्छ।

भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय, कम्पनी रजिस्ट्रारको कार्यालय र सम्बन्धित सरकारी निकायले पनि परियोजनाको कानुनी तथा वित्तीय अवस्थाबारे स्पष्ट जानकारी दिनुपर्छ। काठमाडौं–हेटौंडा सुरुङमार्गको कथा एउटा सडक निर्माण हुन नसकेको कथा मात्रै होइन। यो निजी क्षेत्रको नेतृत्वमा ठूलो पूर्वाधार आयोजना निर्माण गर्ने नेपालको प्रयास, त्यसमा सर्वसाधारणले गरेको विश्वास, सरकारको नीतिगत तयारी र कम्पनीको जवाफदेहितासँग जोडिएको विषय हो।

करिब १३ वर्षअघि काठमाडौं र हेटौंडाबीचको यात्रा एक घण्टाभन्दा कममा पूरा गर्ने सपना देखाइएको थियो। त्यसका लागि डीपीआर बन्यो, इन्जिनियरिङ अध्ययन भयो, विदेशी लगानीकर्तासँग सम्झौता गरियो र कम्पनीमा हजारौँ नागरिकलाई सेयरधनी बनाइयो। तर आयोजना बनेन। लागत पनि बढ्दै गयो। नेतृत्व फेरियो। लगानीको प्रतिबद्धता पूरा भएन। कम्पनीको वित्तीय अवस्थाबारे पनि पछिल्लो विवरण सार्वजनिक हुन सकेन। अब प्रश्न सुरुङमार्ग किन बनेन भन्ने मात्रै छैन। आयोजना अघि बढाउन भनेर उठाइएको रकमको हिसाब कसले दिने भन्ने पनि हो।

काठमाडौं–हेटौंडा सुरुङमार्गले नेपालको पूर्वाधार विकासमा निजी क्षेत्रको सम्भावना देखाउने अपेक्षा गरिएको थियो। तर यसको अधुरो यात्राले एउटा गम्भीर प्रश्न छाडेको छ—ठूला पूर्वाधारका सपना देखाएर नागरिकको लगानी जुटाउने कम्पनी र त्यसलाई स्वीकृति दिने राज्य दुवै आफ्नो जिम्मेवारीबाट मुक्त हुन सक्छन्?

सुरुङमार्ग निर्माण हुन नसक्नु एउटा असफलता हो। तर त्यसका लागि संकलित लगानीको हिसाबसमेत सार्वजनिक नहुनु अर्को ठूलो असफलता हो। भीमफेदी दुर्घटनाले नेपथ्यमा पुगिसकेको यो प्रश्न पनि सामुन्ने ल्याएको छ।