२६ वर्षपछि फेरि बल्झिएको कृष्णभीरको घाउ

दुई दशकअघि बनेको चलचित्र ‘इन्द्रेणी’मा कृष्णभीरको पहिरोबारे एउटा गीत छ– 

Watch On

झर्‍यो, झर्‍यो, झर्‍यो कृष्णभीर
कृष्णभीर कटेसी छैन मनमा पीर

शम्भुजित बास्कोटा/देविका वन्दनाको युगल आवाजले एउटा पहिरोलाई यति गहिरोसँग सम्झायो कि कृष्णभीर आफै पहिरोको पर्यायजस्तै बन्यो। 

साठीको दशकमा कृष्णभीरको कहर बताउने यस्ता थुप्रै गीत बनेका छन् । 

‘के के हुने हो कृष्णभिरको पहिरोले माया आउने बाटो थुनियो’– कृष्ण देवकोटा र दुर्गा रायमाझीको युगल आवाजले पनि कृष्णभीरकै दुर्दान्त बताउँछ 

२०५७ सालमा विशाल पहिरो खसेपछि ११ दिनसम्म ठप्प भएको यही कृष्णभीरमा इन्जिनियरहरूले पहिरो रोक्ने नयाँ उपाय अपनाए। बायो–इन्जिनियरिङदेखि जियोटेक प्रविधिसम्म प्रयोग भयो। पर्खाल उठाइयो। पानीको निकास मिलाइयो। भीरमा तलदेखि माथिसम्म वनस्पति हुर्काइयो।

र, करिब दुई दशकसम्म कृष्णभीरले फेरि पृथ्वी राजमार्गलाई दुःख दिएन।

तर गत वर्षको असाधारण वर्षाले पुरानो घाउ फेरि बल्झायो।

र अहिले—

भोटेकोशी र त्रिशूलीको कटानसँगै कृष्णभीर फेरि भासिएको छ। करिब सय मिटर सडक खोलातिर धसिएको छ। राजमार्ग ठप्प छ। काठमाडौंमा ग्यास हाहाकार भएको छ। महँगी ह्वात्तै आकासिएको छ।
निर्माण उपकरण डाँडा माथिमाथि पुगेका छन्। र, इन्जिनियरहरू एउटा पुरानो प्रश्नको नयाँ उत्तर खोजिरहेका छन्।

० ० ०

पृथ्वी राजमार्ग।

नेपालको पूर्व–पश्चिम होइन, उत्तर–दक्षिण यातायातको सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण मार्गमध्ये एक। देशको लाइफलाइन।

काठमाडौँलाई देशका धेरै भूभागसँग जोड्ने यो सडकमा दैनिक हजारौँ सवारी ओहोरदोहोर गर्छन्।

तर धादिङको बेनीघाट रोराङ गाउँपालिका–७ मा पर्ने कृष्णभीरमा पुगेपछि मानिसहरू झसङ्ग हुन्छन् । यहाँको भीर कुनै समय यात्रुका लागि डरको अर्को नाम थियो।

२०५७ साल साउन २७ गते।

कृष्णभीरमा विशाल पहिरो खस्यो। झण्डै दुई सयमिटर माथिसम्म भासिएर झरेको माटो, ढुंगा र लेदोले पृथ्वी राजमार्ग पुरियो।

राजमार्ग एक दिन होइन, दुई दिन होइन—

११ दिनसम्म अवरुद्ध भयो।

काठमाडौँको आपूर्ति प्रणाली नै प्रभावित भयो। अत्यावश्यकदेखि आपतकालीन सेवासम्म प्रभावित भयो। सडकमा यात्रु अलपत्र परे। ढुवानी रोकियो।

र कृष्णभीरलाई नियन्त्रणमा लिनु तत्कालीन सडक इन्जिनियरिङका लागि ठूलो चुनौती बन्यो। त्यतिबेला सडक विभागका इन्जिनियर नरेशमान शाक्यसहितको टोलीले परम्परागत पर्खाल बनाएर मात्र पहिरो रोक्ने उपाय खोजेनन्।

जमिनको अवस्थालाई बुझ्ने प्रयास गरियो।

मूलतः पहिरोको विशिष्ट अध्ययन गरियो।

पानी कहाँबाट आउँछ? कहाँबाट बग्छ? माटो किन अडिँदैन? कुन ठाउँमा संरचना राख्दा पहिरोको दबाब कम गर्न सकिन्छ?

त्यसपछि सुरु भयो—

बायो–इन्जिनियरिङ र जियोटेक्निकल प्रविधिको प्रयोग।

० ० ०

भीरमा गहिरो जरा जाने घाँस, बाँस र अन्य वनस्पति हुर्काउने तौरतरिका अपनाइयो। यो रैथाने ज्ञानसीप पनि थियो।

कारण– वनस्पतिको जराले माटोलाई बाँधिराख्छ। भूक्षय कम हुन्छ। पानीको बहाव नियन्त्रण हुन्छ। त्यससँगै विभिन्न तहमा तारजाली र ढुंगा भरेर ग्याबिन संरचना बनाइयो।

नाला र कल्भर्टलाई व्यवस्थित गरियो।

उद्देश्य एउटै थियो—

पानीलाई रोक्ने होइन, पानीलाई सही बाटो दिने।

कृष्णभीरमा अपनाइएको यो उपाय त्यसबेलाका लागि नेपालमै एउटा महत्त्वपूर्ण इन्जिनियरिङ प्रयोग थियो।

अझ महत्त्वपूर्ण कुरा—

यसले काम गर्‍यो।

ठाडो भीरबाट खसेको पहिरो नियन्त्रणमा आयो। कृष्णभीर लामो समय शान्त रह्यो। पहिरोग्रस्त जमिनमा बोटविरूवाको हरियाली छायो। राजमार्ग चलिरह्यो।

र यही अनुभव देशका अन्य पहाडी सडकमा पहिरो नियन्त्रणका लागि पनि उदाहरण बन्न थाल्यो।

तर कृष्णभीरको त्रासदी त्यहीँ सकिएन।

२०८१ असोज १० देखि १३ गतेसम्म परेको असाधारण वर्षाले नेपालको मध्यपहाडी भूभाग हल्लायो। त्रिभुवन राजपथको झ्याप्ले खोलामा पहिरोले ठूलो मानवीय क्षति गर्‍यो। महेश खोलालगायतका क्षेत्रमा नदीले सडक र संरचना कटान गर्‍यो।

र त्यही पानीले कृष्णभीरलाई पनि फेरि छोयो।

यसपटक समस्या माथिबाट मात्र आएन। त्रिशूली नदी तलबाटै कृष्णभीरको फेदतर्फ सोझियो। करिब २० वर्षअघि बनाइएका टेवा पर्खाल र चेक ड्याममा क्षति पुग्यो।

सडक किनाराको करिब ८० मिटर भागमा चिरा पर्‍यो। कतिपय ठाउँमा सडक करिब ५० सेन्टिमिटरसम्म भासियो। करिब ३० मिटर क्षेत्रमा पहिरो नै चल्यो।

पृथ्वी राजमार्ग एकतर्फी बन्न पुग्यो। तर समस्या सडकको सतहमा मात्रै थिएन। सडकभन्दा माथि पनि साना–ठूला पहिरा चले। वर्षौँ लगाएर हुर्काइएका वनस्पति लछारिए। लेदो र गेग्रानले पानीको निकास थुनियो।

पानीले आफ्नो बाटो गुमायो।

र, जहाँ पानीले बाटो गुमाउँछ,

त्यहाँ पहिरोले आफ्नो बाटो खोज्छ।

अहिले भदौ १० गते फेरि भोटेकोशीको भेलबाढीले त्रिशूली नदीको बहाव बदलियो। यही तीव्र बहावले नदी किनारको जमिन कटान गरिरहेका बेला कृष्णभीरको सडक खण्ड फेरि भासियो।

यसपटक क्षति सानो थिएन।

करिब १ सय मिटर लामो र ९ मिटर चौडा सडक भाग भासिएको छ। सडक किनारको नालीसमेत भासिएको छ। गेग्रानसहितको तीव्र बहावले नदीको दायाँ–बायाँको भूभाग काटिरहेको छ।

अर्थात् पुरानो कृष्णभीरको घाउट फेरि दोहोरिन थालेको संकेत देखिएको छ।

सडक पूर्ववत् सञ्चालन गर्न तत्काल सम्भव नभएपछि सवारी साधनलाई वैकल्पिक मार्गतर्फ मोडिएको छ। ठूला सवारीका लागि काठमाडौँ–नौबिसे–पालुङ–भैँसेको बाटो प्रयोग गर्न भनियो। माइक्रोबस र साना सवारीलाई दक्षिणकाली–फर्पिङतर्फ मोड्ने व्यवस्था गरियो।

तर सडक बन्द भएपछि अर्को समस्या आयो—

निर्माण सामग्री कसरी पुर्‍याउने? भारी उपकरण कसरी लैजाने? र, सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण—

पहिरो गएको ठाउँसम्म इन्जिनियरहरू कसरी पुग्ने?

त्यसको उत्तर डाँडामाथिबाट खोजिएको छ।

पहिरो गएको मुख्य सडकभन्दा माथि नयाँ ट्र्याक खोल्न थालिएको छ। रुख, झाडीसँगै भित्ता काट्दै डाँडामाथिबाट करिब चार मिटर चौडाइको ट्र्याक निकालिएको छ।

यो बाटो सर्वसाधारणका लागि खोलिएको होइन। निर्माण कम्पनीका कामदार, उपकरण र निर्माण सामग्री पुर्‍याउन बनाइएको अस्थायी पहुँच मार्ग हो।

इञ्जिनियर सचेन्द्र मिश्रका अनुसार अहिले खुलेको ट्र्याक फराकिलो बनाउने काम सुरु भइसकेको छ। मुख्य सडकभन्दा करिब २० मिटर माथि र करिब ३५० मिटर लामो यो ट्र्याक अहिले निर्माणको आधार बनेको छ।

निर्माण सामग्री लैजान सहज भएको छ। इन्धन पुर्‍याउन सहज भएको छ। कामदारको आवतजावत सहज भएको छ। तर अझै यो सडक होइन। सडक बन्नुअघि धेरै काम बाँकी छन्।

भीर काट्नुपर्छ। ढलान मिलाउनुपर्छ। ग्रेडिङ गर्नुपर्छ। ढुंगा व्यवस्थापन गर्नुपर्छ। र अन्ततः डिजाइनअनुसार नयाँ सडक संरचना तयार गर्नुपर्छ।

निर्माण कम्पनीका अनुसार आपत्कालीन अवस्थामा पैदल यात्रु वारपार गर्न सक्ने अवस्था बने पनि सर्वसाधारणका सवारी चलाउन अझै समय लाग्छ। भदौ मसान्तसम्म सडक सञ्चालन गर्ने उनीहरूको लक्ष्य छ।

० ० ०

कृष्णभीरमा अहिले सडक तत्काल सञ्चालनमा ल्याउने र त्यसलाई दीर्घकालीन रूपमा सुरक्षित बनाउने गरी दुई तहमा काम भइरहेको छ।

भोटेकोशी क्षेत्रमा आएको ठूलो बाढीपछि त्रिशूली नदीमा बढेको बहावले कृष्णभीरको फेदमा तीव्र कटान गर्‍यो। त्यसक्रममा नदीतर्फको भिरालो भूभागसँगै पृथ्वी राजमार्गको करिब १२० मिटर सडक पूर्ण रूपमा बग्यो।

घटनापछि नेपाल जियोटेक्निकल सोसाइटी, सडक विभाग र पूर्वाधार मन्त्रालयको संयुक्त टोलीले तत्काल स्थलगत अध्ययन गरेको थियो। त्यसको भोलिपल्ट ड्रोनमा आधारित लिडार सर्वेक्षणमार्फत पहिरोको फैलावट, भू–आकृति र प्रोफाइल अध्ययन गरिएको थियो। यससँगै कृष्णभीरका विगतका अध्ययन, भौगर्भिक अवस्था र भूप्राविधिक परीक्षणका विवरण पनि हेरिएका थिए।

अहिले पुरानै सडकको ठाउँमा नदीको किनारबाट पर्खाल उठाएर सडक बनाउने काम गरिएको छैन। सडक बगेको ठाउँ नदीसँग निकै नजिक, गहिरो र तीव्र बहाव भएको क्षेत्रमा पर्छ। यस्तो अवस्थामा सामान्य ढुंगा–माटोको वा टेवा पर्खाल बनाउँदा त्यसको जग नै नदीले फेरि काट्न सक्ने जोखिम हुन्छ।

त्यसैले भासिएको भागबाट सम्भव भएसम्म भित्रतर्फ सरेर डाइभर्सन ट्र्याक खोलिएको हो। नयाँ ट्र्याकलाई नदीतर्फको अस्थिर एवम् पहिरो चल्नसक्ने किनाराबाट सकेसम्म सुरक्षित दूरीमा राखिएको छ।

यो नयाँ ट्र्याक खोल्दा पनि जथाभावी पहाड नकाटिएको विज्ञहरूले बताएका छन्। कृष्णभीर आफै ऐतिहासिक पहिरो क्षेत्र भएकाले यहाँको हरेक उत्खनन् जोखिम र चुनौतीपूर्ण छ। त्यसैले दुवैतर्फबाट चरणबद्ध र नियन्त्रित रूपमा पहाड काट्ने काम भइरहेको विज्ञहरूले बताएका छन्।

सुरुमा एउटा एक्साभेटर वारपार गर्न सक्ने न्यूनतम ट्र्याक खोलिएको थियो। अहिले त्यही ट्र्याकलाई फिल्डमा देखिएको माटो र चट्टानको अवस्था हेर्दै आवश्यक चौडाइ, लेभल, ग्रेड र घुम्ती मिलाएर फराकिलो बनाइँदैछ।

पृथ्वी राजमार्गमा ग्यास बुलेट, इन्धन ट्यांकर, ठूला बस तथा १२ देखि १५ चक्केसम्मका मालवाहक सवारी चल्छन्। त्यसैले ट्र्याकलाई सम्भव भएसम्म करिब ७–८ मिटर चौडा बनाउने, उकालोपना सकेसम्म ४ प्रतिशतभन्दा कम राख्ने र ठूला तथा लामा सवारी घुम्न सक्ने गरी पर्याप्त टर्निङ रेडियस मिलाउने काम भइरहेको विज्ञहरूको भनाइ छ।

भीरालो भागलाई भू–अवस्थाअनुसार करिब ४० डिग्रीको कोणमा नियन्त्रित रूपमा मिलाउने काम पनि भइरहेको छ। अस्थिर माथिल्लो भाग वा भीरतर्फको किनारामा उपकरणको भार वा दबाब केन्द्रित नहोस् भन्नेमा समेत सावधानी अपनाइएको विज्ञहरूको भनाइ छ।

नयाँ ट्र्याकको सबै भाग एउटै प्रकृतिको जमिनमा छैन। यसको बीचको करिब एकतिहाइ भाग पुरानो पहिरोमा खसेर थुप्रिएको पहिरोमाथि पर्छ। यो भाग तुलनात्मक रूपमा बढी संवेदनशील छ। बाँकी करिब दुईतिहाइ भागमा उत्खननका क्रममा मौसमले कमजोर बनाएको चट्टान तथा चट्टानी भूभाग भेटिएको छ। ती भाग पुरानो पहिरोको डिपोजिटमाथिको मध्य भागभन्दा तुलनात्मक रूपमा अडिएको देखिएका छन्।

तर चट्टान भेटियो भन्दैमा जोखिम सकिएको भनेर बुझ्न नहुने विज्ञहरूले बताएका छन्।

चट्टानभित्रका चिरा, त्यहाँबाट पानी भित्र पसेर हुने क्षति तथा उत्खननबाट हुने असर र नदीतर्फको कटानले स्थानीय रूपमा जमिनमा हलचल ल्याइरहन सक्छ।

त्यसैले सम्पूर्ण ट्र्याकको निरन्तर निगरानी भइरहेको विज्ञले बताएका छन्।

विशेष गरी पुरानो पहिरोमाथिको माथिल्लो भागमा देखिएका चिरालाई पनि निगरानी गरिएको छ। तीमध्ये धेरै चिरा प्राकृतिक चट्टानमा नयाँ बनेका चिरा मात्र नभई विगतमा पहिरो व्यवस्थापन गर्दा थुपारिएको पुरुवा माटो र पुरानो पहिरोको डिपोजिटमा देखिएका हुन्।

तलबाट उत्खनन गर्दा त्यस्तो कमजोर माटोको केही भाग पुनःसमायोजन भएर सर्न सक्ने भएकाले चिराहरूको स्थान र फैलावटको अभिलेख राख्ने, नियमित अवलोकन गर्ने, चिरामा पानी पस्न नदिने र आवश्यक ठाउँमा प्लास्टिकले ढाक्ने काम भइरहेको विज्ञहरूले बताएका छन्।

कृष्णभीरमा अहिले सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण काममध्ये एउटा पानी व्यवस्थापन पनि हो।

पहिरोमा पानी ठूलो ट्रिगर बन्न सक्छ। सतहको पानी वा जमिनमुनिको पानी अनियन्त्रित रूपमा पहिरो क्षेत्रमा पस्यो भने माटोको बल घट्छ र जमिनभित्र पानीको चाप बढ्छ।

त्यसैले ट्र्याक खोल्ने कामसँगै माथिल्लो भागको पानी रोक्न क्याच ड्रेन, सडकको पानी निकाल्न साइड ड्रेन र जमिनमुनिको पानी निकाल्न सबसर्फेस ड्रेन वा फ्रेन्च ड्रेन बनाउने काम अघि बढाइएको विज्ञले बताएका छन्। पुराना कल्भर्ट र पानी निकासका आउटलेट सफा तथा पुनःस्थापना गर्ने, चिरामा पानी पस्न नदिने र पानीलाई पहिरो क्षेत्रमा नछोडी सुरक्षित निकाससम्म पुर्‍याउने काम पनि भइरहेको उनीहरूले बताएका छन्।

यसकारण माथिबाट ट्र्याक देखिँदैमा सडक तयार भइसकेको मानिँदैन। सडकको चौडाइ र ग्रेड मिलाउनुपर्छ, आधार बलियो बनाउनुपर्छ, घुम्ती सुरक्षित बनाउनुपर्छ, पानीको निकास व्यवस्थित हुनुपर्छ, माथिल्लो भीर र नदीतर्फको किनाराको अवस्था सुरक्षित हुनुपर्छ। यी सबै परीक्षण र व्यवस्थापनपछि मात्र ट्र्याकलाई सवारी आवतजावतका लागि प्रयोगयोग्य मानिन्छ।

अर्को महत्वपूर्ण चुनौती त्रिशूली नदीतर्फबाट छ।

अहिले सडक भासिएको फेदमा मौसमले कमजोर बनाएको चट्टानी तह देखिएको छ। माथिल्लो बहावतर्फ देखिएको चट्टानी उभारले प्राकृतिक स्परजस्तो काम गरेर नदीको धार केही बाहिरतर्फ मोडेको देखिएको छ। यसले तत्काल थप तीव्र फेद कटानको जोखिम केही घटाएको प्रारम्भिक अनुमान छ।

तर नदीको बहाव र धार फेरिइरहने चरित्रको हुने भएकाले अब कटान हुँदै हुँदैन भनेर निश्चित भन्न सकिँदैन। त्यसैले नदीको धार, बहाव, कटान र जमिनको चाल निरन्तर निगरानी भइरहेको छ। वर्षायाम सकिएपछि नदीले काटेको फेदमा स्थायी संरक्षण संरचना बनाउने योजना रहेको विज्ञहरूको भनाइ छ।

दीर्घकालमा भने नदीतर्फको सडकलाई सामान्य पर्खालले मात्र सुरक्षित गर्ने योजना नरहेको, गहिरो र तुलनात्मक रूपमा स्थिर तहसम्म पुग्ने एन्टी–स्लाइड पाइल वा अन्य उपयुक्त पाइलिङ प्रविधि प्रयोग गर्नेबारे प्रारम्भिक डिजाइनमा राखिएको विज्ञहरूले बताएका छन्।

आवश्यक परे पाइलको माथिल्लो भागमा ग्राउन्ड एंकर प्रयोग गरेर थप प्रतिरोध दिने योजना छ। यसको उद्देश्य पर्खालको तौलले मात्रै सडक थाम्नु नभई सर्न सक्ने भूभागलाई गहिरो स्थिर तहसँग जोडेर रोक्नु हो।

तर पाइलको लम्बाइ, दूरी, गहिराइ र एंकरको क्षमता विस्तृत भू–प्राविधिक अध्ययन, ड्रिलिङ, प्रयोगशाला तथा फिल्ड परीक्षण र स्लोप–स्टेबिलिटी विश्लेषणपछि मात्र निश्चित हुनेछ।

पहाडतर्फ पनि स्थायी सुरक्षा संरचना बनाउने तयारी रहेको विज्ञको भनाइ छ। अहिले भिरालो भागलाई नियन्त्रित रूपमा काटेर भू–अवस्थाअनुसार सुरक्षित कोणमा मिलाइँदैछ। त्यसपछि आवश्यकताअनुसार बायो–इन्जिनियरिङ, ग्याबियन वा अन्य अस्थायी टेवा, पहाडतर्फको फेदमा सिट पाइल वाल, आवश्यक ठाउँमा एंकर, सोइल नेलिङ, स्टिल मेश तथा सतही र जमिनमुनिको स्थायी ड्रेनेज प्रयोग गर्ने योजना छ।

चट्टान वा ठूला ढुंगाका कारण सिट पाइल गाड्न नसकिने ठाउँमा भने वैकल्पिक प्रविधि प्रयोग गरिनेछ। अन्तिम संरचना फिल्डमा देखिने वास्तविक भू–अवस्थाअनुसार परिवर्तन हुन सक्छ।

अहिले खोलिएको डाइभर्सन ट्र्याक भने कृष्णभीरको स्थायी समाधान होइन।

यसको पहिलो उद्देश्य हो—देशको अत्यावश्यक यातायात र आपूर्ति सेवा सकेसम्म छिटो पुनः सञ्चालन गर्नु।

त्यसैले अहिलेको कामलाई आपत्कालीन तथा अन्तरिम समाधानका रूपमा बुझ्नुपर्ने विज्ञहरूले बताएका छन्।

अहिले करिब २५० मिटर लामो नयाँ डाइभर्सन ट्र्याकमा ११ वटा मेसिन प्रयोग गरेर काम भइरहेको छ। पर्याप्त प्राविधिक विज्ञ, सडक विभागको टोली, परामर्शदाता र निर्माण कम्पनीको टोली साइटमै बसेर प्रत्यक्ष निगरानीमा काम गरिरहेका छन्। कुनै अप्रत्याशित अवस्था देखिएमा काम रोकेर प्राविधिक टोलीबीच छलफल र पुनःमूल्याङ्कन गरेपछि मात्रै काम अघि बढाउने व्यवस्था गरिएको छ।

यसको अर्थ अहिले कृष्णभीरमा केवल सडक खोल्ने काम भइरहेको छैन।

एकैसाथ तीनवटा चुनौती सम्हालिँदैछन्—पहिलो, बगेको सडकको विकल्प तयार पार्ने; दोस्रो, माथिल्लो पहिरो र नयाँ ट्र्याकलाई सुरक्षित राख्ने; र तेस्रो, त्रिशूली नदीले फेरि सडकको फेद काट्न नदिने स्थायी संरचना तयार गर्ने।

२०५७ सालको ठूलो पहिरोपछि बायो–इन्जिनियरिङ, जियोटेक्निकल प्रविधि, टेवा पर्खाल, चेक ड्याम र पानीको निकास व्यवस्थापन गरेर कृष्णभीरलाई लामो समय स्थिर बनाइएको थियो। तर अहिले नदीको कटानले त्यस पुरानो संरचनामाथि नयाँ चुनौती थपेको छ।

त्यसैले अहिलेको कृष्णभीरको काम कुनै एउटा पर्खाल बनाएर सकिने काम होइन।

उत्खनन, पानी निकास, ढलान व्यवस्थापन, निरन्तर निगरानी, अस्थायी टेवा, पाइलिङ, एंकरिङ, बायो–इन्जिनियरिङ, नदी नियन्त्रण र अन्ततः दीर्घकालीन वैकल्पिक सडक वा सुरुङको सम्भावनासम्मलाई एउटै योजनामा राखेर काम अघि बढाइएको छ।

लक्ष्य एउटै छ—पृथ्वी राजमार्गलाई सकेसम्म छिटो सुरक्षित रूपमा सञ्चालनमा ल्याउने र कृष्णभीरलाई फेरि दीर्घकालीन रूपमा स्थिर बनाउने।

कृष्णभीरको पीडा केवल एउटा पहिरोको व्यथा होइन।

यो नेपालको पहाडी सडक निर्माणको साझा समस्या हो।

प्रकृतिसँग लडेर होइन, प्रकृतिको चाल बुझेर सडक बनाउने प्रयासको कथा पनि हो।

दुई दशकअघि एउटा पहिरोले दिएको चुनौतीबाट जन्मिएको इन्जिनियरिङ अहिले फेरि परीक्षामा छ।

तल त्रिशूली छ।

माथि कमजोर भीर।

बीचमा पृथ्वी राजमार्ग।

र यही बाटो भएर दैनिक हजारौँ मानिस आफ्नो गन्तव्यतर्फ यात्रा गर्छन्।

त्यसैले कृष्णभीरमा अहिले केवल सडक बनिरहेको छैन।

यहाँ एउटा पुरानो भरोसा फेरि बनाउने प्रयास भइरहेको छ।